行業資訊

新政策環境下,如何選擇純電動客車的驅動係統

2017-12-20 分享
  

     最新消息顯示,2018年新能源汽車補貼將在現行政策的基礎上再度下滑40%,並且或要求動力電池係統能量密度提高到140-150Wh/kg較現行補貼政策提高了20%-30%以上。另外,Ekg和百公裏電耗的要求也大幅提高預計明年又會是無比艱難的一年。

國家補貼的提前退坡,讓純電動客車的優勢直線下滑,如果主機廠商整車成本的管控手段不上,那純電動客車的市占率將難以提升;高能量密度電池的應用,可提高純電動客的續駛裏程強化競爭優勢,但前提是成本能控製得當Ekg百公裏耗電量的提升,實際上也是要突出純電動客車的經濟性。以上三個方麵最新的政策調整,與驅動係統的品質表現密不可分,需要各企業快速響應,輕量化、提效率、降成本等方麵拿出整體解決方案,才能保持整車產品的市場競爭力。

產品輕量化,才能讓Ekg表現更出色

純電動客車的Ekg值,去年的門檻最高為0.25,今年的最低門檻值設置為0.24;最新補貼標準的最低門檻值設置為0.21。隨著Ekg指標值的不斷降低,推動整車企業更多的關注產品的輕量化設計,不斷減少純電動客車的能耗、提升運營經濟性。

對於純電動客車驅動係統而言,由於當前技術的限製,直驅電機要在短期內大幅提高扭矩密度從而降低重量非常困難;而帶AMT的純電動係統,采用了扭矩和體積小很多的電機,電機控製器也比直驅電機的要小,從而較大減輕了產品的質量。以10米以上的純電動公交車為例,可搭載綠控的TED2860產品(1100NM電機+2檔變速箱),該產品的重量隻有180Kg;而搭載同級別的2500NM或者2800NM直驅電機,則重量將近300Kg。

提升電機效率,讓車輛百公裏電耗更低、續航能力更強

據了解,終端公交用戶較多抱怨純電動公交車續航裏程一年比一年短,很多人都把這種情況全部歸於電池衰減事實上,電池衰減雖然對車輛續航裏程會有一定的影響,但電機公交車上的耗能大戶,電機效率的衰減對電耗損失和續航裏程影響更大

由於直驅電機的工作點無法進行調節,因此要降低電耗,隻能寄希望於電機效率的提高而在現階段,直驅電機的效率提高1%都非常困難。相比而言,帶AMT的純電動係統采用小扭矩高轉速電機,拓寬了電機高效區;再通過變速箱調節,能讓電機更多的工作在高效區。以綠控推出的TED2860產品為例,該產品在CCBC工況下的總體電耗表現,相對直驅電機要低5%左右。

 

保持市場競爭力,降成本已成重中之重

如果按照新的補貼標準執行,以180kWh的12米純電動客(非快充)為例2018年補貼比2017年將減少18萬元也就是說,要保持整車的市場競爭力,維持和今年一致的價格水平,明年一輛180kWh的12米純電動客車至少需要努力降低18萬元的成本,由此可見2018年純電動客車的降成本壓力

 

國補

地補

合計

2017年

180*1800(上限30萬元)

30*50%

450000元

2018年

180*1100(上限18萬元)

18*50%

270000元

補貼降低額度

180000元

(注:以上地方財政補貼按中央財政的單車補貼50%計算)

純電動客車的成本占比最大的部分為電池。據了解,目前動力電池PACK後的成本大概為1.5元/Wh,180kWh的電池成本大概為27萬元,國家補貼之後還有盈餘;2018優質電池企業的成本最多控製在1.2-1.3元/Wh,二三線品牌電池成本或控製在1.1-1.2元/Wh,電池成本降至1元/Wh以下是國家2020年的目標2018年要想實現難度很大。這樣一來,國家補貼不夠電池成本,勢必會導致整車廠對驅動係統(電機、電控)等成本控製提出更高的要求

 


 

純電動客車的驅動係統,以往普遍采用的是直驅電機,由於當前銅、稀土等原材料成本的大幅上升,也導致驅動電機的成本居高不下。相比而言,帶AMT的純電動係統(以綠控推出的TED係列產品為例),采用了扭矩小很多的電機,電機的成本大幅下降由於采用的原材料更少,所以電機對原材料價格敏感度更低;另外,電機控製器比直驅電機要小,該項的成本也相對更低。即是說,即使加上AMT變速箱,綠控TED係列產品的成本也要低於同級別的直驅電機。

2018年新補貼政策,體現了國家在技術層麵對新能源汽車行業的戰略引導,同時也驅動業內的整車和配套企業加快技術創新和產品升級。綠控的核心戰略也是一直致力於新能源汽車驅動係統解決方案的技術創新和產品的迭代應用,不斷追求卓越,用技術為人類創造更加綠色美好的出行生活。

   

  

您對綠控的建議或意見
如需反饋產品售後問題,請撥打服務熱線0512-88812100